Edit MediaBank: Ad: Zelení se nehodlají klanět modlám

Free text:

V článku Dalibora Stráského (JDB 3. dubna 2006) chtějí „zelení“ zrušit nynější územní plán vyššího územního celku – Jihočeského kraje – včetně územních plánů okresů Tábor, České Budějovice a Český Krumlov, které se dlouhé roky projednávaly a jsou dnes již platné. Přesto „zelení“ chtějí, aby zrušením se docílilo změny z dálnice pouze na „rychlostní silnice“ 1. třídy v parametrech šířkového uspořádání 11,5 metru a obchvaty měst. Ušetřili bychom prý 5 miliard korun, přičemž se však pisatel opomněl zmínit, že právě jejich obstrukce způsobily, že plánovaná výstavba se již dnes posunula téměř o deset let a že právě tento fakt má za důsledek, že náklady na zhotovení jednoho kilometru dálnic stouply z původních 200 milionů korun na současných 400 milionů, a tak nové až šestileté projednávání případných změn územních plánů a všech souvisejících kroků spojených s územním a stavebním řízením by nám navrhované stavby znovu zdražily nad současné ceny výstavby dálnic. Dalším nesmyslným tvrzením v článku je představa, že lze budovat obchvaty, zejména jižně od Tábora. Všechny podklady, ale i obyčejný rozum vám řeknou, že v aglomeraci Tábora, Sezimova Ústí, Plané nad Lužnicí musí trasa komunikace navazovat na sebe v nové trase a nejde se vracet na nynější komunikaci. Roudná, Doubí, Klenovice a Soběslav jsou na tom naprosto stejně. Takže součet obchvatů je právě stopou navrhované dálnice D3 v tomto prostoru. Počty vozidel v profilech jižně od Tábora ze sčítání v roce 2005 představují 32 tisíc aut za den v Plané nad Lužnicí, přičemž normálně každému toto číslo napoví, že silnice I. Třídy v šířkovém uspořádání 11,5 metru není schopná takovou dopravu vstřebat. Toto číslo není konečné, protože nárůst za poslední roky je každoročně o 8 procent. V roce 2012 lze očekávat v těchto profilech již průjezd nad 40 tisíc vozidel denně. Lze souhlasit s tím, že většinou za každou dopravní nehodou stojí selhání řidiče, ale přesto doporučuji panu Stráskému, aby se seznámil se statistikou dopravních nehod v porovnání s nehodami na dálnicích a na ostatních silnicích, a to ve všech ukazatelích. Také tyto údaje jednoznačně preferují dálnici jako daleko bezpečnější prostředí pro dopravu, než jsou dvoupruhové silnice. Nebo že by pak Stráský chtě dvoupruhovou silnici rozdělit svodidlem, aby nedocházelo k čelním střetům, ale také zamezit tak jakémukoliv předjíždění? Dodnes jsem měl zato, že i „ochránci přírody“ pochopili, že dálnice je více ekologickou stavbou než čímkoliv jiným. Zřejmě tomu však tak není. Menší exhalace při přepravním výkonu, kratší dopravní cesta, vzdálení dopravy od sídel lidí, zmenšení hluku, otřesů, ale i zvýšení bezpečnosti, možnost zvěře překonávat bezkolizně dálnici (podchody, nadchody, návodní ploty k biokoridorům), to vše jsou nepopiratelná fakta mluvící ve prospěch výstavby dálnic na území ČR. Je pravdou, že za to platíme cenou záboru části krajiny, ale tyto zábory jsou v rámci procesu vlivu na životní prostředí vždy posuzovány odborníky s kladným stanoviskem ministerstva pro životní prostředí. Další a další zpochybňování celého procesu založeného dnes platnými územními rozhodnutími a územními plány na všech úrovních je dle mého názoru nezodpovědným zpochybňováním vůle zastupitelstev obcí, měst, krajů, odborníků. Celý proces zpochybňování místo toho, aby přinesl prospěch občanům Jihočeského kraje, škodí a také odhaluje možnost realizace výstavby silniční kapacitní silnice v jižních Čechách. Mám za to, že takový názor od „zelených“ zaznívá právě a jenom z výše popsaných důvodů, anebo to má být jejich předvolební zviditelňování? Pavel Eybert (ODS), senátor a předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4

Tato změna je malá editace. Sledovat tuto stránku

Storno