Národní park zacementován

Národní park zacementován
Author	Hana Čápová
Date	1993/08/02
Source	Respekt
Genre	tisk
Respondent

Na Šumavě už lišky nedávají dobrou noc

"Region se musí rozhodnout - buďto potřebuje spojení s Bavorskem, nebo národní park Šumava," tvrdí Josef Nechleba, zástupce německé stavební společnosti Karl Bachl. Firma dováží cement převážně ze Slovenska, nedaleko našich západních hranic jej z vlaku přečerpává do nákladních aut a dopravuje do svých výroben v Německu. Není jediná, přes přechod ve Strážném pendlují denně desítky aut jiných firem a přepravních společností. Zabránit samotné překládce cementu nebo omezit dopravu v národním parku žádný zákon neumožňuje. Německé stavební firmy byly poprvé nuceny komunikovat se zastupitelstvy Vimperka a Volar, když chtěly postavit zásobní sila na cement. Radní obou měst posléze souhlasili. Stavbě sil ve Volarech však zatím stojí v cestě Správa národního parku Šumava.

Sila napotřetí

Velká špinavě růžová budova s nápisem Vimperk patří k nádraží. Tři kovově stříbrné válce na vysokých nohách, vyrůstající z dlážděného prostranství nalevo od kolejí, se lesknou proti modré obloze. Pod jedním z nich parkuje černý kamión se žlutým nápisem Berger. Jeho řidič právě přečerpává cement ze zásobního sila, aby ho mohl odvézt do Německa.Stavební firma Berger z Pasova nakupuje cement na Slovensku. Ve Vimperku jej z vlaku překládá do kamiónů, denně přes hranici převeze asi tři sta tun. Původně se z kontejnerů na vagónech přečerpával rovnou do aut. V roce 1991 se však firma rozhodla, že si vybuduje zásobní sila. Nemusí potom platit tolik za odstávku vagónů a bát se nepravidelných dodávek, způsobených dráhou. Kromě toho je tato technologie méně hlučná, míň se práší a kamióny nemusí mít po celou dobu čerpání zapnutý motor. Je i rychlejší.K tomu, aby bylo možné sila postavit, byl nutný souhlas města. Bylo to vlastně poprvé, kdy se v souvislosti s přepravou cementu musel města Vimperka někdo na něco ptát. Jeho stanovisko bylo totiž nutné pro územní řízení. "Rada nejdřív stavbu povolila," říká Vladimír Silický, někdejší člen zastupitelstva. "Pak se mi podařilo ostatní přesvědčit, že nedat souhlas ke stavbě je naše jediná možnost protestu proti transportu cementu přes tohle území a jeho vykládce tady. Druhé stanovisko města bylo záporné." Zástupce firmy Berger vzápětí zorganizoval zájezd vimperských radních do Německa. "Naložili nás do autobusu, ukázali nám několik sil na cement, dostali jsme svíčkovou a dvě piva." Ve třetím a posledním stanovisku městské rady z následujícího dne se uvádí: "Rozvoj transportu cementu přes Vimperk není ideální. Dopravě jako takové však nelze zabránit. Sila jsou šetrnější než vykládka z vlaku přímo do kamiónů."

Nemuseli by nám dát vůbec nic

Další sila na překládku cementu měla vyrůst v Bohumilicích. "Výpravčí tady není už od války. Lístky se naposled prodávaly asi před dvaceti lety, pro ty dva lidi, co odtud týdně jedou za korunu do Vimperka, to nestojí za to," usmívá se František Novotný přes plot dvorku se slepicemi za nádražní budovou, ve které má služební byt. "Předtím tady býval klid," ukazuje na cisternu, vysávající cement z jednoho z pěti vagónů na vedlejší koleji. "Jezdili sem jenom děti na naučnou stezku."Sila tu chtěla stavět další velká německá stavební firma - Karl Bachl. Tentokrát však vimperské zastupitelstvo nepovolilo a sila se nestavěla. Městské nádraží ve Vimperku je prý přece jen něco jiného než zapomenutý kout přírody v Bohumilicích.Firma Bachl začala proto jednat s Volary. Ani zde nebylo rozhodování zastupitelstva jednoduché. Původní ne se však změnilo na ano. Německá firma totiž nabídla městu jeden a půl miliónu - milión je vázán na stavební povolení, zbývajících pět set tisíc korun by město dostalo v okamžiku zkolaudování stavby. Peníze by mělo využít na obchvat centra pro kamiónovou dopravu, jedoucí od nádraží na Strážný. Stávající komunikace je nevyhovující a navíc nákladní dopravou značně zdevastovaná. Nová silnice bude město stát zhruba deset miliónů korun."Jsme v rozpočtovém provizóriu, kdy dostaneme od státu tři milióny vybrané na daních, to nikdo neví," říká starosta Svatopluk Vokurka. "Do rozestavěného kulturáku jsme nemohli dát ani korunu už několik let." Podle něj je firma Bachl velice korektní. "Nemuseli by nám přece dávat vůbec nic. Dokonce nechali zpracovat v Praze u odborné firmy koncepci rozvoje města." Radí se v ní, kde co ve městě vybudovat a jak na to vydělat. "Navrhuje se tam třeba skanzen, muzeum v přírodě, střelnice, golfové hřiště - prostě věci, které sem přitáhnou turisty," říká starosta. A jediná zmínka o firmě Bachl ve více než stostránkové koncepci rozvoje města - bude překládat na nádraží cement z vlastních sil.Starosta Volar se domnívá, že rozvoj dopravy je věc, kterou by mělo město podporovat. "Nechceme být zapomenutým koutem - teprve teď se počet obyvatel vrací na předválečnou úroveň." Národní park podle něj přináší více komplikací než užitku. "Mohl by vést jenom od silnice na Železnou Rudu k silnici na Strážný. Mezitím stejně nic není. A starostům obcí směrem k Lipnu jen brání v rozvoji - o každou benzínku aby správu parku žádali."

Pro pár marek

Na překládací koleji volarského nádraží stojí patnáct vagónů připravených k vykládce cementu. Dva kamióny s cisternami čerpají, dalších šest čeká na blátivém "parkovišti". Přes hluk kompresorů nelze mluvit, je nutný křik. Přednosta zdejšího nádraží Jan Paulík si myslí, že cement byl pro jejich stanici záchrana. "Ministerstvo vytipovalo tratě, které se mají rušit. Byly mezi nimi i ty do Volar. Dráha vždycky vydělává na nákladní dopravě, nic jiného jí peníze nepřinese." Za cestu jednoho padesátitunového vagónu ze slovenských hranic do Volar dostane železnice pět a půl tisíce korun. Odstavení vagónu stojí sedm, patnáct nebo čtyřicet devět korun na hodinu - podle toho, kolikátý den už vagón stojí. Tyhle peníze však nedostane místní nádraží, ale české dráhy jako celek. Prospěchem samotného nádraží je jednak to, že se udržuje ve vyšší "kategorii" a díky tomu může mít víc zaměstnanců a vyšší platy, a pak částka sedmdesát tisíc korun ročně za plochu, kterou si firma Bachl už předem pronajala na stavbu sil. "Ale všechno má své pro i proti," přiznává přednosta. "Němci jsou na svoje životní prostředí velmi opatrní. Radši práší a dělají hluk tady. A my jsme za pár marek svolni k čemukoliv."

Nikdo nám to nezakáže

Výstavbě zásobních sil na volarském nádraží však brání Správa národního parku Šumava. Na rozdíl od území města Vimperka je v případě Volar i správa parku jedním z neopomenutelných účastníků územního řízení o každé stavbě. "Sila jsou sice čistější," říká Jaroslava Martanová. "Nechceme však dát souhlas ke stavbě, sloužící činnosti, se kterou nesouhlasíme. Nemůžeme přece říct - nedá se s tím nic dělat." Správa parku vyžaduje, aby firma Bachl nechala zpracovat jednak studii vlivu stavby na životní prostředí a jednak studii vlivu kamiónové dopravy.Zástupce firmy Bachl Josef Nechleba se však domnívá, že "park" dělá jenom zbytečné problémy. "Když nepostavíme sila, nedostanou Volary žádné peníze. Dovoz a překládka cementu však budou pokračovat dál, to nám nikdo zakázat nemůže."Sedmdesát kilometrů dlouhý a zhruba patnáct kilometrů široký pás, který se táhne podél naší jižní hranice od Železné Rudy k Lipenské nádrži, vyhlásila vláda v květnu 1991 národním parkem. Jedná se totiž o nejzachovalejší a nejméně narušenou část krajiny v Evropě. Ukázalo se však, že neprůchodná hranice a zakázané vojenské pásmo kolem ní chránily přírodu Šumavy mnohem lépe než označení "národní park".Zatímco hraničním přechodem ve Strážném a silnicí, která šumavský národní park protíná, projelo před rokem 1989 zhruba čtyřicet tisíc vozidel ročně, loni už jich byly více než čtyři milióny. Denně to je asi deset tisíc aut, z toho čtyři sta až pět set nákladních. Německé i české kamióny pendlují většinou mezi několika nejbližšími železničními stanicemi na české straně a německými příhraničními městy. Dráha se totiž u Volar rozdvojuje a obloukem vrací zpět do vnitrozemí. Zboží se překládá nejen na nádraží ve Volarech a Vimperku, ale v podstatě všude, kde je odstavná kolej - na Soumarském mostě, v Lenoře, Bohuslavicích, Zátoni. Dopravit zboží po železnici až do Německa jinou trasou by sice šlo, ale za víc peněz. Kamióny vozí dřevo, plechové kontejnery, dřevěné palety, ale hlavně cement. Cement dopravují nejen dvě velké německé stavební společnosti - firma Karl Bachl a firma Berger, ale i řada českých přepravních společností.