Boj o železnici na obou stranách Šumavy nebyl marný

Boj o železnici na obou stranách Šumavy nebyl marný
Author	Lumír Kothera
Date	1999-08-11
Source	Českobudějovický deník
Genre	tisk
Respondent

Historie / Plánovaná a léta prosazovaná trať měla oživit někdejší obchodní místa Zlaté stezky mezi Třístoličníkem a Luzným, zajistit odbyt výrobků řady skláren, zpřístupnit turistům jeden z nejkrásnějších koutů Šumavy a usnadnit dopravu kvalitního dřeva z pohraničních pralesů.

Nedlouho poté, co se z Českých Budějovic rozjela do rakouského Lince první česká a zároveň první evropská koněspřežní železnice, začala řada míst usilovat o budování podružných drah místního významu. Projekty železnic začaly vznikat na obou stranách šumavských hranic. Po r. 1948 zrušená a teprve v r. 1990 v úseku Černý Kříž – Nové Údolí obnovená trať, vedoucí původně až do Pasova, byla jedinou mezinárodní miniželeznicí přelomu 19. a 20. století, která v Novém Údolí překonávala šumavský masív přímo v jeho středu, na dohled od nejvyšší hory české strany Šumavy Plechého.

Jen železniční spojení dokáže krajinu zachránit před úplným zpustošením. – Tak zdůvodňovali východobavorští poslanci od poloviny 19. století stavbu tzv. východní dráhy, která v r. 1860 dosáhla Pasova a v následujícím roce se spojila s rakouskou „Elizabeth – Westbahn“. V r. 1860 začala řada společností v jižních Čechách a v Pasově usilovat peticemi a memorandy o spojení mezi Bavorskem a Čechami.

Jeho úkolem bylo pomocí železnice oživit někdejší místa obchodní tzv. Zlaté stezky mezi Třístoličníkem a Luzným, zajistit odbyt výrobků pro řadu skláren, zpřístupnit turistům jeden z nejkrásnějších koutů Šumavy a usnadnit dopravu kvalitního dřeva z pohraničních pralesů. 30. března 1873 byla uzavřena státní smlouva mezi Bavorskem a Rakouskem ohledně položení kolejí z Pasova přes bavorskou hraniční obec Haidmühle nebo Strážný do Strakonic. Realizaci projektu však odsunula do pozadí rakouská průmyslová krize.

Ke zpřístupnění vnitřní Šumavy přispěly rakousko-české projekty: v r. 1888 dosáhla trať z Lince do Aigenu, v r. 1892 se jezdilo po šumavské dráze, vedené z Č. Budějovic přes Č. Krumlov, Horní Planou a Novou Pec k úpatí Třístoličníku. Ve stejném roce došlo k postavení železnice z Pasova přes Waldkrichen do Freyungu, na níž se snažila napojit města Volyně a Volary, a to buď přes Strážný do Freyungu nebo přes Haidmühle do Waldkirchenu. Zástupci obou bavorských měst však o spojení neprojevili zájem.

Na jaře 1893 byl ukončen přípravný český projekt železnice přes hranice do Haidmühle. V té době založil v Breitenbergu Josef Lang Výbor města pro stavbu železnice, vedené z Waldkrichenu přes Jandelsbrunn, Neureichenau, Klafferstrass a Breitenberg s napojením na dráhu v Rakousku u Aigenu.

O účelnosti změny trasy k hranicím Čech a propojení do Volar přesvědčil Langa činorodý Wenzel Draxler. Ten pro svůj záměr získal v r. 1897 starostu Pasova Josefa Muggenthalera, který pak projednal záležitost s poslancem Franzem Pichlerem. Projekt byl odsouhlasen, uběhlo ale ještě 13 let, než dráha byla otevřena.

Mezitím v Čechách dosáhly v r. 1899 do Volar koleje z Vodňan, vedené přes Prachatice, a r. 1900 koleje ze Strakonic, směřující do Vimperka. 1. července 1901 schválila vídeňská říšská rada starý volarský plán železnice přes Stožec k říšským hranicím u Brandhäuseru s odbočkou do Nové Pece a s napojením na státní dráhu Č. Budějovice – Nová Pec. Důvodem souhlasu Bavorska ke stavbě dráhy do Čech bylo zejména využití výhodné dopravy dřeva z lesního komplexu Třístoličníku.

Dne 11. června 1904 schválil projekt bavorský sněm a v létě byla odsouhlasena stavba státní lokální dráhy z Waldkirchenu k českým hranicím. Bavorsko-rakouská smlouva uzavřená v listopadu stanovila Haidmühle za celní hraniční nádraží. Nyní však nastal v Bavorsku spor o vedení trasy. Zástupci Waldkirchenu požadovali kratší směr přes Fürholz, zatímco továrník Danzer, vlastník největšího podniku v kraji, trval na odbočce ke své továrně. Sládek Lang prosazoval však původní návrh stavby, který podpořila také lesní správa, což nakonec také rozhodlo. Stavba začala na jaře 1908.

Na trati Waldkirchen – Haidmühle bylo zaměstnáno kolem jednoho tisíce pracovníků, z toho více než polovinu tvořili cizinci, většinou Siciliané. Bylo nutno překonat 301 metrů výškového rozdílu, přemístit 773 horniny, avšak největší překážkou bylo povodí u Frauenbergu, kde bylo zapotřebí vytesat ve skále 17 metrů hluboký průchod. Koleje v rámci velkého cvičení povrchových staveb položil od Waldkirchenu po Jandelsbrunn mnichovský vojenský železniční prapor.

A 14. listopadu 1910 byla dráha z Waldkirchenu do Haidmühle slavnostně otevřena. Následujícího dne přijel do Haidmühle první vlak z Volar doprovázený však jen sněhovými vločkami. Čechy, které měly tak velký zájem o spojení s Bavorskem, začaly provoz na trati k velkému Draxlerovu zklamání bez jakýchkoliv oslav. Jaké oběti jsme dráze tenkrát přinesli, posteskl si Wenzel Draxler, jehož dvacetiletému úsilí děkuje centrální Šumava za čtyři železniční trasy a město Volary za svůj rozkvět.